한국, 중국, 일본은 북극이사회 옵서버 국가로 동시 가입하며 북극항로 개척을 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 북극항로는 수에즈 운하를 이용할 때보다 물류 수송 거리를 약 40% 단축할 수 있어 각국의 관심이 집중되고 있다.
한국은 북극항로 개척에 있어 다른 두 나라보다 출발이 늦었으나, 이재명 정부의 정책에 힘입어 속도를 내고 있다. 해양수산부는 내년도에 5500억원을 투자하여 쇄빙선 건조와 극지 해기사 양성을 추진할 계획이다. 이는 지난해보다 23.4% 늘어난 예산으로, 차세대 쇄빙연구선 건조 및 기술개발에 대폭 투자할 예정이다. 또한, 북극항로 활성화와 물동량 증가에 대비하여 부산항 진해 신항 건설과 광양항 항만 자동화에도 유의미한 예산을 편성할 계획이다.
한국의 여론도 북극항로 개척을 지지하고 있다. 올해 국회에서는 여야를 아우르는 북극항로 특별법이 다수 발의되었으며, 범부처 간 협력 강화를 위한 대통령 직속 북극항로위원회 설치와 거점 지역 개발에 대한 요구가 높아지고 있다. 2018년 발표된 ‘북극활동진흥기본계획’ 이후로 한국의 북극 연구에서도 경제적 가치가 우선시되고 있다. 이와 관련하여 신형철 극지연구소장은 북극항로의 안전성 예측이 이뤄지더라도 비상 계획이 필수적이라고 강조했다.
일본 역시 북극항로의 경제적 효과에 주목하고 있으며, 2027년 운항 예정인 차세대 쇄빙연구선 ‘미라이II’를 통해 항로 접근성 평가를 추진할 계획이다. 이 연구선은 거의 연중 북극해를 항해할 수 있으며, 해수의 온도와 염분 농도 분석 및 해빙 형상 조사를 위한 최신 장비를 장착하고 있다. 일본의 전문가들은 북극항로가 연료 소비와 운송 비용을 줄이는 데 기여할 것으로 기대하고 있다.
중국은 이미 북극항로 개척에서 빠른 성과를 거두고 있으며, 이를 ‘빙상 실크로드’라는 이름으로 발전시키고 있다. 비록 북극해 연안국은 아니지만, 중국은 ‘근 북극 국가’로서의 입지를 강화하며 대규모 투자를 단행해왔다. 2012년부터 2017년까지 중국의 북극 연안국에 대한 총 투자는 약 2474억 달러에 달하고 있으며, 이는 한국의 투자 금액과 비교해 현저히 높은 수준이다. 중국은 또한 러시아와의 협력을 통해 북극항로 개발을 가속화하고 있으며, 2021년에는 북극 선박 건조 공동사업을 위한 합작 기업을 설립하기로 했다.
이러한 경쟁 속에서 중요한 것은 각국이 북극항로의 안전성과 관리 체계, 그리고 국제 협약을 준수할 수 있는지를 확보하는 것이다. 각국의 대응과 협력이 북극 지역에서의 지속 가능한 발전을 이끌어갈 것으로 기대된다.
