최근 호르무즈 해협의 봉쇄와 우크라이나 전쟁으로 인한 해상 물류의 혼잡함이 심화됨에 따라 중앙아시아 내륙국인 카자흐스탄이 육상 물류의 중요한 허브로 떠오르고 있다. 카자흐스탄은 중국과 유럽을 연결하는 육상 실크로드의 중심축으로 자리 잡아가고 있으며, 국영 철도 운영회사 ‘카자흐스탄 테미르 졸리(KTZ)’의 화물 처리량이 급증하고 있다.
카자흐스탄을 통한 육상 물류 경로는 ‘중간 회랑(Middle Corridor)’으로 알려져 있다. 이 노선은 중국의 화물이 카자흐스탄을 거쳐 카스피해를 횡단한 뒤 아제르바이잔, 조지아, 튀르키예를 지나 유럽으로 향하는 4,250km의 길이다. 특히, 이 경로는 러시아와 이란을 모두 우회하므로 현 상황에서 더욱 유리한 조건을 제공한다. 실증적으로 회계법인 EY 카자흐스탄의 데이터를 보면, 이 경로의 운송시간이 기존 38-53일에서 18-23일로 단축되었고, 통상적으로 해상 운송이 소요되는 28-40일과 비교할 때 상당한 경쟁력을 보여준다.
블룸버그의 보도에 따르면, 카자흐스탄을 경유하는 중간 회랑의 물동량은 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 약 10배 증가했으며, 중동의 현 불안정한 정세가 더해지면서 수요는 지속적으로 증가하고 있다. KTZ는 2030년까지 총 100억 달러를 인프라에 투자할 계획이며, 이 중 절반이 이미 집행되어 새로운 900km 노선이 현재 구축 중이다. 아야고즈와 박티 구간의 300km 선로 완공 시, 카자흐스탄과 중국을 연결하는 철도 수송 능력은 연간 5,500만 톤에서 1억 톤으로 두 배 증가할 예정이다.
하지만, 카스피해에서 화물을 운송할 선박 부족이 큰 문제로 지적되고 있다. 이를 해결하기 위해 KTZ는 1억 달러 이상을 투자해 선박 6척을 발주했으며, 내년부터 순차적으로 인도될 예정이다. 또 기관차 부족 문제를 해결하기 위해 미국 웨이텍 및 중국 기업과 각각 300대와 270대의 기관차 도입 계약을 체결했다. KTZ는 유럽에 거점을 확보하기 위해 루마니아, 헝가리, 독일의 컨테이너 터미널 인수 협상도 진행 중이다. 이러한 물동량 급증에 대한 자신감을 바탕으로 KTZ는 런던과 홍콩 증시에 상장 계획도 검토하고 있으며, 항공 화물 사업으로도 사업 영역을 확대할 계획이다.
그러나 중간 회랑을 통해 지난해 운송된 물량은 약 7만 7000 TEU로, 러시아를 경유하는 전통적 북방 노선과 비교하면 여전히 작은 규모라는 지적이 있다. 이는 추가적인 투자 필요성이 크다는 것을 의미하며, 앞으로의 성장 가능성을 의심하게 만드는 요소가 된다.
KTZ의 CEO 탈가트 알디베르게노프는 “중국 고객들이 해상 운송 대신 육상 운송으로 눈을 돌리고 있다”며, 신뢰성과 예측 가능한 배송 시간 때문에 물량이 증가하고 있다고 밝혔다. 카자흐스탄을 경유하는 중국과 이란 간의 컨테이너 물동량은 지난해 4배 이상 급증했고, 올해에도 지속적인 성장세가 이어지고 있다.
